Aterrizando tras una salida de entrenamiento.
Es hora de realizar el mantenimiento del radar.
Primer plano de todo el conjunto. Nótese que pivota hacia la derecha mientras que el radomo lo hace hacia la izquierda.
Pasan las horas y oscurece. Preparándose para una salida nocturna. Nótese la luz roja en los indicadores de cabina.
Despegando a plena postcombustión.
La Armada Ecuatoriana recibe sus UAVs Heron y Searcher
ECUADOR-El día 25 de junio de 2009 se realizó una conferencia de prensa en la Estación Aeronaval de Manta en donde se dio a conocer la recepción de las aeronaves UAV adquiridas por la Armada Ecuatoriana a Israel.
Dos UAV Heron y cuatro Searcher fueron adquiridos a la empresa IAI (Israel Aerospace Industries) por un importe de 23 millones de dólares en el año 2008. Las aeronaves llegaron a Ecuador el 12 de junio de 2009 por vía aérea y realizaron las primeras pruebas el 19 junio con el apoyo de técnicos israelíes. Foto: avión no tripulado “Searcher”.
Los Heron y Searcher integrarán un Sistema de Vigilancia Aeromarítima con Aviones no Tripulados. El mismo forma parte del Plan de Soberanía Energética que está siendo implementado por el gobierno para controlar el tráfico de combustible, drogas y personas. También forman parte de ese plan las ocho lanchas interceptoras ya adquiridas que serán operadas por el Comando de Guardacostas y el Centro Coordinador de Rescate Marítimo. Las interceptoras operarán desde 3 bases flotantes cuya construcción finalizará en octubre del 2009. El Centro Coordinador de Rescate Marítimo es una entidad del Comando de Guardacostas que coordinará los distintos medios a disposición y recibirá información en tiempo real de un sistema de posicionamiento para los buques civiles via GPS, sistema que ha sido implementado recientemente por el Comando de Guardacostas.
IAI ha capacitado en Israel a 3 comandantes de misión, 6 pilotos, 4 observadores, 3 operadores de radar y 16 técnicos en mantenimiento, los cuales operarán a estas aeronaves desde la Estación Aeronaval de Manta.
Los Heron son UAVs con un MTOW (peso máximo al despegue) de 1150 kg, capaces de portar una carga útil de 250 kg manteniéndose en patrulla durante más de 20 horas. Se desconoce cuál es la configuración adoptada por la Armada Ecuatoriana pero las aeronaves son capaces de portar un radar de patrulla marítima y equipos de comunicaciones satelitales. Los Searcher en cambio son aeronaves tácticas con un MTOW de 426 kg de los cuales 100 corresponden a la carga útil. Su alcance es mucho menor y estarán equipados con equipos electroópticos
La reacción de Washington, ante la primera compra de material bélico ruso decidida por el gobierno de Chile, gatilla una falsa histeria en Santiago que tiene más relación con los intereses de elites locales que con la molestia o desilusión de la administración que encabeza el Presidente Barack Obama. Estados Unidos ya es un proveedor privilegiado de material bélico para Chile, incluyendo el suministro de armas de primer orden, en una relación muy estrecha que incluye el apoyo de la Armada chilena al entrenamiento de la marina estadounidense en la lucha contra submarinos convencionales.
El gobierno estadounidense, mediante carta firmada por el Secretario de Comercio, Sr. Gary Locke, expresó desilusión ante de la decisión de Chile de adquirir una partida de helicópteros Mil Mi-17 V de manufactura rusa, en lugar de los S-70 Blackhawk ofrecidos por el fabricante estadounidense SIKORSKY.
El Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile calificó como “delicado” el reclamo estadounidense, y de acuerdo a informaciones recabadas por ENFOQUE ESTRATEGICO, personeros de la diplomacia local han recomendado a la Presidente Michelle Bachelet reconsiderar la decisión. La adquisición de las aeronaves rusas, que venía siendo considerada desde el año 2006, aún no estaría formalizada por faltar la toma de razón por parte de la Contraloría General de la República.
Los cinco Mi-17 V5 que el gobierno de Chile se propone comprar para su fuerza aérea, a un costo en torno a USD 75 millones, serán utilizados en tareas de búsqueda y rescate de largo alcance, enlace y transporte de personal, así como para apoyo de comunidades aisladas y frente a desastres naturales. La opción a favor de los helicópteros rusos no sólo estaría respaldada por una evaluación técnica realizada por las tres ramas de las fuerzas armadas y el Cuerpo de Carabineros (policía nacional militarizada) entre los años 2004 y 2005, sino también por su menor costo.
El Mi-17 V5 es un aparato más versátil que el S-70, dotado de una rampa posterior que permite embarcar y desembarcar con mayor facilidad bultos más grandes y personas, y tiene un precio que es la mitad del valor del helicóptero estadounidense. La información publicada por EL MOSTRADOR menciona intenciones de emplear las aeronaves de manufactura rusa también para tareas de combate contra incendios forestales, pero fuentes cercanas a la FACh señalan la adquisición del equipo necesario para eso no está considerada.
En el 2006, el entonces Ministro del Interior de Chile Sr. Belisario Velasco, propuso adquirir una partida de Mil Mi-17 V5 con financiamiento de esa repartición del gobierno central. Aunque las aeronaves serían operadas por la fuerza aérea para sus tareas rutinarias, ellas también estarían permanentemente disponibles para los requerimientos de las autoridades civiles.
Fuentes militares en Chile coinciden en que Estados Unidos es ya un proveedor privilegiado de material bélico a Chile. Las fragatas adquiridas para la Armada en Holanda y Gran Bretaña están dotadas principalmente de armamento estadounidense, como los misiles antibuque Harpoon de BOEING y los misiles antiaéreos de largo alcance SM-1ER Standard. La Fuerza Aérea se ha estandarizado en aviones de combate F-16, incluyendo una partida de 10 aparatos de nueva construcción adquiridos a Estados Unidos a un precio de USD 660 millones.
La Fuerza Aérea encargó 12 helicópteros BELL 412 de manufactura estadounidense, que comenzaron a arribar en Chile a principios de este año, y planea adquirir dos aviones cisternas BOEING KC-135 para reabastecimiento de combustible en vuelo y transporte. “Estados Unidos no se puede quejar, porque se les ha comprado y está comprando mucho”, acota la fuente castrense.
Pese a los esfuerzos realizados por los representantes del gobierno y empresas de Rusia desde los años noventa, Chile jamás ha adquirido material bélico de origen ruso. De ahí la importancia que ambas partes le atribuyen a la transacción. Aunque se le esta dando a esta compra el carácter de gesto para afianzar la relación bilateral entre Santiago y Moscú, tras la firma en Abril pasado de un acuerdo de cooperación en áreas de energía, defensa e intercambio comercial, la verdad es que el Mil Mi-17 V fue seleccionado primero bajo consideraciones técnicas y financieras.
Bolivia podría adquirir material de Defensa de Rusia por valor de hasta 300 millones de dólares dentro del convenio técnico-militar firmado entre ambas naciones y como parte del objetivo gubernamental de devolver a las Fuerzas Armadas bolivianas la misma capacidad que tuvieron hasta hace unos 20 años.
El ministro de Defensa, Walker San Miguel, afirmó que el ejecutivo no busca equipar a la institución armada con fines belicistas sino asegurar que las Fuerzas Armadas tengan la capacidad operativa necesaria para cumplir su misión constitucional sin los problemas ni las limitaciones actuales.
“Bolivia no tiene una intención armamentista. Somos pacifistas por convicción”, afirmó San Miguel en una entrevista con el diario local La Prensa. San Miguel aseguró que las Fuerzas Armadas bolivianas tienen en sus filas a premilitares y conscriptos quienes deben recibir instrucción especializada, “para los que necesitamos contar con armas adecuadas y modernas”.
En febrero pasado, en Moscú, los presidentes de Bolivia, Evo Morales, y la Federación Rusa, Dimitri Medvedev, suscribieron un convenio técnico-militar, que dará lugar a acuerdos específicos, cuyo contenido es evaluado actualmente por autoridades bolivianas. En el marco de este acuerdo, el diario El País informó de que Bolivia podría adquirir equipamiento militar de origen ruso por un monto aproximado de 300 millones de dólares, aunque San Miguel aclaró que esto está aún sujeto a una serie de factores. Mencionó, por ejemplo, la capacidad de endeudamiento y de pago del Estado, como requisito indispensable para enumerar los equipos, implementos y materiales que serán.
Venezuela considera la adquisición de aviones L-15 de fabricación china
(Infodefensa.com) Caracas – El Gobierno venezolano evalúa la posible compra de aviones de fabricación china L-15 “Falcón”, un aparato supersónico de entrenamiento y avanzado y ataque ligero, para reforzar la Fuerza Armada Nacional. Por el momento, se desconoce el número de unidades o la cuantía de la operación.El ministro de la Secretaría y teniente coronel de la Aviación (r), Luis Reyes Reyes, se reunió en el Palacio de Miraflores con los directivos de las empresas aeronáuticas chinas, para hacerle seguimiento a los proyectos firmados y conocer las características de otros modelos de avión, informó el diario El Universal.
Al concluir el encuentro, el ministro destacó que, si bien están buscando un avión de combate intermedio tal como el L-15, la decisión de adquirirlo se tomará luego de recibir y operar por dos meses los K-8, comprados a China.El L-15 “Falcón” ha sido diseñado por el grupo Nanchang basado en el Hongdu Aviation Industry Group (HAIG). El avión realizó su primer vuelo el 13 de marzo de 2006 y su desarrollo fue posible gracias a la asistencia técnica de la empresa rusa Yakovlev OKB. Tiene una velocidad máxima Mach 1.4, un peso máximo de despegue de 9.500 kilos y una autonomía de 550 kilómetros.
_________________________________________________________________________
IAI entrega a Colombia los primeros cuatro nuevos Kfir C-12
(Infodefensa.com) Bogotá -
La compañía Israel Aircraft Industries (IAI) ha entregado a Colombia la primera partida de cuatro cazabombarderos Kfir C-12 de los trece adquiridos en 2007 por 150 millones de dólares. Los nueve restantes esta previsto que sean transferidos a la Fuerza Aérea Colombiana antes de finales de año.El contrato incluyó, asimismo, la modernización de otros 11 C-7 que tenía en servicio y que saldrán de los hangares de la IAI como C-10. La denominación C-12 corresponderá a aviones modernizados pero sin radar Elta EL/M-2032E l Kfir un cazabombardero polivalente que Israel fabricó en los setenta a partir del Nesher.Ha sido fabricado en las instalaciones de la División de Aviones Militares de IAI en Lahav y está preparado para operaciones aire-aire y ataque a suelo.
“En los aviones hemos aplicado las nuevas tecnologías que nosotros hemos desarrollado en nuestras dependencias estos últimos años, lo que prolongará su vida operativa”, declaró Isaac Nisan, director general de la IAI, durante la ceremonia de presentación de los aparatos celebrada en Tel Aviv y a la que asistió el embajador colombiano en Israel, Juan Hurtado Cano.Por su parte, el coronel Diego Sepulveda Alzate de la Fuerza Aérea Colombiana afirmó: “sentimos una inmensa felicidad, satisfacción y orgullo por esta adquisición de la Fuerza Aérea Colombiana. Estamos muy agradecidos con los trabajadores de Lahav y con IAI en general por su arduo trabajo”.
Flota total de 25 KfirTras la completa aplicación del contrato de 2007, Colombia tendrá 25 Kfir de distintos modelos, ya que también cuenta con uno de la versión para entrenamiento TC-7. Esta fuerza estará apoyada por avión Boeing KC 767 para reaprovisionamiento de combustible en vuelo, que ha sido adaptado para operar con estos cazabombarderos.El contrato de adquisición se firmó durante una visita a Israel del ministro de Defensa colombiano, Juan Manuel Santos, y fue refrendado por la Secretaría de Defensa de Estados Unidos, al incluir los aviones componentes estadounidenses.Actualmente los Kfir siguen operando con las Fuerzas Aéreas de Ecuador y Sri Lanka, además de Colombia. Hasta hace poco tiempo, la Armada estadounidense los utilizaba para el entrenamiento de sus pilotos por su excelente movilidad.
Aviones futuristas sin piloto
El avión no tripulado ‘Global Hawk’, expuesto en la Feria de Le Bourget..
AFP
Los aviones no tripulados han sido las estrellas de la Feria de Le Bourget
Ya han empezado a utilizarse en misiones militares y de salvamento
La feria aeronáutica de Le Bourget, clausurada ayer con exhibiciones acrobáticas, ha sugerido el ocaso, la extinción de los cazas. Tienen delante un horizonte despejado a medio plazo, pero la pujanza de los aviones sin piloto presupone que ha empezado a gestarse su desaparición.
La prueba está en el espacio y el interés que 
suscitan las nuevas generaciones. Antes eran la extravagancia, la anécdota de Le Bourget. Ahora se han convertido en la referencia del porvenir. Tanto para las misiones militares como para operaciones sanitarias o de salvamento.
La sensibilidad a los aviones sin piloto -sin piloto a bordo- está relacionada con el ahorro de las vidas humanas, aunque buena parte de su reputación proviene de su desarrollo tecnológico y de sus superdotadas facultades. 
Los hay que miden 35 metros, que vuelan a 20.000 metros, que transitan con una autonomía de hasta 36 horas. También comienzan a proliferar las ‘criaturas’ cuya capacidad de carga, en términos de bombas, de misiles y de munición convencional, duplica a la de los cazas habituales.
Sin olvidar que se conducen desde la distancia. Un avión puede bombardear las posiciones de los talibanes en Afganistán mientras el piloto se encuentra a salvo en cualquier base de Estados Unidos. Lo maneja en una suerte de simulador, aunque las operaciones son completamente reales.
“Los aviones sin piloto han sido nuestro gran hallazgo frente a los atentados suicidas”, explica un ejecutivo anónimo de la compañía General Atomics. “Mientras los exaltados son capaces de inmolarse y de convertirse en bombas humanas, nuestra tecnología permite responderlos con misiones ejemplares y sin el menor coste de vidas. Es una nueva época en la industria militar”.
Precios desorbitantes
Produce cierto escalofrío el testimonio, pero no le falta razón al visionario. De hecho, comienza a adquirir peso la hipótesis según la cual la industria aeronáutica europea no va a desarrollar un nuevo caza después del Eurofighter. Los aviones ya construidos volarán hasta que la salud se lo permita, pero no se vislumbra una nueva generación pilotada. El porvenir lo marcan lo modelos que han desfilado en el Salón de Le Bourget. Mucho más cerca de la realidad que de la ficción. Y, por la misma razón, sometidos a los desorbitantes desembolsos pecuniarios.
¿Ejemplos? Los modelos que Estados Unidos emplean en Afganistán redondean los 150 millones de euros. Comenzaron a desplegarse preliminarmente en 2002, y, desde entonces han ido ganando terreno. Hasta convertirse en el arma privilegiada de las misiones más difíciles. 
Es el caso del Global Hawk. Tiene nombre de halcón y aspecto de saurio. Su envergadura alcanza los 35 metros y sus condiciones de vuelo son inasequibles para muchos competidores. Tanto por la altitud a la que pueden desplazarse (20.000 metros) como porque pueden recorrer hasta 20.000 kilómetros sin necesidad de repostar el combustible.
Es una de las joyas de la industria americana, pero no la única. General Atomics ha enseñado en Le Bourget los colmillos del Predator y del Reaper. Los primeros reciclan los misiles de los helicópteros Apache pero son inalcanzables desde las posiciones terrestres, mientras que los segundos vuelan igual de noche que de día, tiene una capacidad de carga de 14 misiles -el doble que un ‘Rafale francés- y los ‘arroja’ mediante láser o GPS.
Europa se ha percibido del retraso, de modo que el consorcio aeronáutico EADS, titular de Airbus y de Airbus Military, trata de actualizarse con un birreactor de siete toneladas que estaría operativo en 2015. España podría hacerse con nueve aparatos, mientras que otros países involucrados en el proyecto se previenen del retraso comprando en ultramar.
Aeronáutica y granizo: pesadilla a 30.000 pies
La noche del 26 de mayo de 2003, un Airbus de la compañía BMI procedente de Chipre, se topó con una tormenta inesperada cuando volaba sobre suelo alemán. Tras varios minutos de violentas turbulencias, los doscientos pasajeros notaron cómo un objeto chocaba violentamente contra el avión. Horas más tarde, cuando el aparato aterrizó sobre el aeropuerto de Manchester, el piloto comprobó horrorizado que una enorme bola de granizo les había golpeado y había destrozado el morro del avión.
Hoy día, gracias a los equipos de medición, toparse con una tormenta de granizo es relativamente poco frecuente. Sin embargo, las condiciones meteorológicas cambian en ocasiones repentinamente y colocan a los pilotos en una difícil situación.
El 15 de agosto de 2003, un Boeing 737 de la compañía Easyjet procedente de Ginebra estuvo a punto de sufrir un serio accidente tras entrar en una tormenta de granizo que duró pocos segundos. Los daños se repartieron por toda la estructura del avión y obligaron al piloto a regresar al aeropuerto de partida tan solo diez minutos después de despegar. Un portavoz de la compañía dijo que en sus 20 años de carrera aérea nunca había visto impactos de granizo tan violentos sobre un avión:
Hace unos meses, el 10 de agosto de 2006, un Boeing 727 de la Capital Cargo Airlines tuvo la mala fortuna de introducirse en una violenta tormenta de granizo sobre Alberta (Canadá):
Además de romper el parabrisas del avión, las piedras de hielo provocaron espectaculares daños en el morro, las alas y los focos del aparato. Afortunadamente, los daños fueron superficiales y el piloto pudo regresar sin problemas al aeropuerto de Calgary de donde había despegado.
En general, los pilotos saben que los fenómenos meteorológicos, incluidas las aparatosas tormentas, no provocan un peligro real para el avión. Sin embargo, según los expertos en meteorología aeronáutica, las súbitas tormentas de granizo pueden alcanzar una “intensidad suficiente para causar preocupaciones serias” respecto a la navegación.
El 28 de mayo de este mismo año, un Airbus 320 de la compañía brasileña TAM sufrió daños estructurales cuando volaba entre los estados de Paraná y Sao Paulo. La propia empresa difundió un comunicado en el que explicaba que la tormenta había provocado algunos daños en la aeronave. Las fotografías tomadas a pie de pista muestran el estado del morro del avión:
Aquí os dejo algunas fotos de aeronaves dañadas por el granizo. Espero que las disfrutéis y que la próxima vez que voléis consultéis el parte meteorológico, jejeje.
Las nuevas capacidades del Pampa, podrá desempeñarse en diversas tareas tácticas como el apoyo aéreo cercano, el reconocimiento, conflictos de baja intensidad e incluso el combate aire-aire. En este sentido, habrá cinco pilones que en conjunto podrán transportar una carga externa de 2 240 kilogramos.
Veamos algunas misiones características de un empleo de este tipo: en una HI-LO-HI (vuelo de ida a gran altitud, ataque al suelo y regreso a alta cota) despegará con un peso de 5 000 kg, llegará a un blanco situado a 435 km de distancia y descargaría 1 000 kg de cargas externas, tarea para la cual dispondrá de 5 min antes de retornar a su punto de partida; en ambos trayectos se desplazará a 10 000 m de altura y habrá una reserva de carburante para 30 min.
En una misión HI-HI (ida y regreso a gran altitud) se podrá trasladar a 10 000 m hasta una distancia de 700 km, allí dispondrá de 5 min para el combate aéreo y regresará a su base a la misma altitud; en este caso el peso de despegue será de 4 300 kg, el peso de las cargas externas 255 kg, dispondrá de un cañón de 30 mm con 145 cartuchos y habrá una reserva de combustible para 30 min de vuelo. El alcance máximo del AT-63, sin cargas externas y con un MTOW de 4 000 kg, será de 2100 km volando a unos 10.000 m y con reservas para 15 min de vuelo.
La configuración elegida para el ala es una de las más avanzadas de su tipo: planta recta con 14,5% de espesor en la raíz y 12,5% en la puntera, una superficie de 15,63 m2 y un alargamiento de 6. La combinación de estos parámetros brindan un excelente rendimiento tanto a bajas velocidades como cuando el avión se acerca al régimen transónico. La selección de un perfil relativamente espeso optimiza la eficiencia estructural y aumenta el volumen disponible para el combustible.
El puesto de pilotaje dispondrá de una aviónica integrada de nueva generación que comprende un computador multirrol de misión, videograbador, cuatro pantallas (dos para cada piloto) multifunción de 12,5×17,5 cm, un navegador inercial de Honeywell asociado a un GPS y a un radioaltímetro e indicador cartográfico digital, entre otras cosas.
Los pilotos gozarán de una magnífica visibilidad gracias a un plexiglás de una sola pieza, que tiene la propiedad de astillarse durante una emergencia en tierra. Además, el puesto de pilotaje dispondrá de sistemas de presurización, de escape avanzado con asientos cero-cero, de oxígeno de emergencia y control total de la aeronave desde el asiento trasero. Se ha previsto también para los tripulantes un sistema HOTAS (Hands on Throttle and Stick) que facilitará la tarea de los pilotos y reducirá la carga de trabajo durante el combate.
Una futura variante prevé reforzar la estructura interna del ala para incrementar el factor de carga a +7G, lo que permitirá también aumentar el peso del armamento externo. En este caso la nariz del avión sería algo más larga para alojar instrumentos de navegación laséricos, en tanto que un equipo IFF (identificación amigo-enemigo) se montaría al tope de la deriva, de manera similar al del A-4 AR. Se han previsto además dos misiles aire-aire en las punteras de ala y un turborreactor Honeywell TFE731-40R de 1930 kg de empuje
Handley Page Victor K2H
El Handley Page Victor fue un bombardero de reacción británico fabricado por la Handley Page Aircraft Company. Fue el tercer y último bombardero de la serie V (los otros dos fueron el Avro Vulcan y el Vickers Valiant).
El Victor fue el último de los bombarderos V en entrar en servicio y en ser retirado, nueve años después del Vulcan. Estuvo en servicio en la Guerra de las Malvinas y la Guerra del Golfo como avión cisterna para reabastecimiento en vuelo. Durante el conflicto de Borneo de 1962-66, se utilizaron dos aviones B.1A en la única misión ofensiva del Victor.
Handley Page Victor K MK2
Como los otros bombarderos de la serie V, el Victor fue diseñado para penetrar el espacio aéreo soviético a altitud y velocidad altas para transportar una arma nuclear de caída libre. Tenía la intención de volar más alto y rápido que los aviones de su época. El diseño de Handley Page, el HP.80, fue creado en respuesta a la especificación B.35/46 del Ministerio del Aire.
Comentarios recientes