El ejercicio “Typhoon Meet”
El Dassault LOGIDUC- AVION FRANCES
AVE-D
El Dassault LOGIDUC - Logiduc a veces deletreado en francés y LogiDuc en inglés (d’UCAV de Logique de Développement, franceses para “la solución aérea del desarrollo del vehículo del combate sin tripulación”) es un programa industrial autónomo lanzado en 1999 por la aviación francesa de Dassault del fabricante de avión en la visión para desarrollar sus capacidades del diseño de UAV. Este programa francés condujo eventual a la creación de la compañía táctica de Dassault-Sagem UAV y “a la neurona europea del proyecto del abejón del combate”.
Maniobras en la Base Aérea de Morón (Sevilla)
Proyecto de LOGIDUC- Avion Frances
El programa de LOGIDUC consistió en una serie de tres vehículos aéreos del stealth, la escala 1/100 a 1/1, en la visión para recoger los datos requeridos por la producción de un tipo combatiente-clasificado del stealth UCLAV que utilizaba el Dassault Rafale en el 2010s y para diseñar primario autónomo de los combatientes del stealth usado por el circa francés 2025 de la fuerza aérea.
Avenida Petit Duc en una pista de aterrizaje cerca de París (2000).
Los dos primeros vehículos, AVE-C y AVE-D, son el stealth (500kg) del modelo 1/100 (50kg) y 1/10 de la escala “abejones tácticos” (UAV), mientras que la versión final es un stealth a gama completa “abejón del prototipo (5,000kg) del combate” (UCAV).
Stealth TUAV de AVE-C Moyen Duc
Cada vehículo fue dado un nombre del buho como “Duc” (“duque”) es el nombre francés de un pájaro nocturnal del specie de la presa sabido en latín como buho de Scops del aka de Otus. Petit Duc (“duque pequeño”) está parado para el buho de Scops, Moyen Duc (“duque medio”) está parado para el buho Long-eared y Duc magnífico (“duque grande”) es buho de águila. El otro avión de Dassault con nombres del pájaro es el Dassault MD 315 Flamant (flamenco) y la familia del halcón de Dassault (halcón).
A.V.E, el avión sin tripulación, primer stealth en volar en Europa.
LOS AVIONES MILITARES ULTRASECRETOS DEL AREA 51.
La llamada “Area 51″ ha sido zona de cultivo para mitos y leyendas al ser el area de pruebas de famosos aviones como el “U-2″ , el “SR-71″ ,el “F-117″ y otros aviones del “Programa Negro”,lo que la ha hecho blanco de rumores y especulaciones sobre “Ovnis”.
En su edicion del mes de Octubre de 2.006,la revista Norteamericana “Popular Science” se hace eco de las investigaciones de Bill Sweetman,investigador conocido del “Proyecto Negro” ,el cual basa sus hallazgos en patentes y huecos en el presupuesto de la USAF.
Su conclusion mas sorprendente es la vuelta del programa “Aurora” para ser desarrollado posiblemente como avion de reconocimiento y de ataque global.
Concepto artistico del proyecto “Aurora”.
“Infiltrador para operaciones especiales”,avion de despegue y aterrizaje verticales,6 motores jets,se esta desarrollando tecnologia para el .
“Plataforma para reconocimiento”,vehiculo sin tripulacion capaz de largos vuelos de reconocimiento que pueden durar dias o semanas,en vez de horas,propulsado por motores electricos super eficientes alimentados por paneles solares,se esta desarrollando tecnologia para el.
“Caza invisible”,avion de combate sin tripulacion stealth,iluminacion del cuerpo que refleja el entorno,no existe nada parecido.
“Aurora mach 6″,vehiculo de ataque,se rumora su existencia hace a#os debido a estallidos sonicos y avistamientos,se cree que partes del presupuesto que no se detallan estan destinadas a este proyecto.
“CONSTANT PEG” Area 51- nevada
“CONSTANT PEG”
Un Mig-21 o F-7 de origen chino volando sobre el “Area 51″ en
compañía de un F-18 norteamericano.
“CONSTANT PEG” era el nombre de uno de los programas que se desarrollaron en el “Area 51” y que tenía como objetivo probar las capacidades de distintos modelos aviones, normalmente de fabricación soviética, para compararlas con los de procedencia norteamericana y desarrollar tácticas de combate.
Mig-21 sin escarapelas de nacionalidad.
Un combate cerrado o “dogfight”
Sobre el desierto de Nevada
Durante muchos años esto no existió y esta ceremonia no fue pública ni mucho menos. ¿Tuvieron los norteamericanos 14 Mig-21 en el “Area-51″?
B-3 Long Range Strike Platform
America’s New Global Strike armas
B-3 Long Range Strike Platform
Porque se caen los aviones?
LOS ACCIDENTES AEREOS OCURREN EL DIA EXACTO ,Y SON PRODUCTO DE LA CONJUGACION DE UNA SERIE DE VARIABLES, MUCHAS VECES IMPOSIBLES DE CONTROLAR .
SIMPLEMENTE VOLAR (Y ESO QUE ME ENCANTA HACERLO) .ES UNA RULETA , NADIE SABE QUE PUEDE PASAR.
AQUI LA HISTORIA.
| Cita: |
| Vuelo 603 de Aeroperú
El 1 de octubre de 1996, el vuelo 603 AeroPerú procedente desde Miami-EE.UU había aterrizado en el aeropuerto de Lima a cargo de un Boeing 727 (reemplazado por el Boeing 757-200 originalmente previsto) con 180 pasajeros a bordo, de ellos 110 bajaron a tierra y el resto debía proseguir hacia Aeropuerto Arturo Merino Benítez en Chile. Los restantes pasajeros que integraban la lista eran 30 chilenos, 11 peruanos, 6 mexicanos, 4 estadounidenses, 2 británicos, 2 italianos, 2 ecuatorianos, un venezolano, un neozelandés, una colombiana y una española fueron transbordados a un Boeing 757-200 que estaba siendo mantenido en el andén del aeropuerto Jorge Chavez de Lima. Al mando del avión Boeing 757-200 estaba el capitán Eric Schreiber (58 ), quien tenía una amplia experiencia, ya que era instructor, jefe de flota de aviones Boeing y jefe de pilotos de AeroPerú y el copiloto David Fernández. A las 11.50, Schreiber realizó la inspección visual del avión como acostumbraba la rutina de prevención de accidentes. En ese instante había finalizado el mantenimiento del aparato AeroPerú a cargo de los supervisores de loza, Máximo Paredes Torrealba y Roberto León Regalado y el pintor Chacaliaza. El test de mantenimiento fue firmado por el jefe de control de calidad, Alberto Darata Dancout y entregado a Schreiber, quien no notó nada extraño en la inspección visual hecha con linterna alrededor del aparato. A las 00.40 del 2 de octubre, el vuelo 603 despega rumbo a Chile, enfilando hacia el océano Pacífico. El vuelo empezó sin novedades aparentemente para el Boeing 757, pero a menos de un minuto de estar en el aire, los pilotos se percataron que los altímetros estaban “pegados” (no funcionaban), súbitamente las alarmas de la cabina de vuelo empezaron a sonar y el altímetro e indicador de velocidad indicaban valores no confiables. Schreiber en un intento de comprender lo que sucedía empezó a hacer chequeos y preguntas a su navegador.Los instrumentos indicaban una altura de 9.680 pies lo que era imposible. La alarma de baja velocidad de sustentación se activó y el piloto efectuó un descenso para aumentar la velocidad. Seguidamente, la alarma de “Windshear” se activó, Schreiber y su copiloto estaban confundidos mientras consultaban los manuales de emergencias, finalmente se decidió declarar la emergencia al aeropuerto Jorge Chávez de Lima. A las 00.44 el copiloto del vuelo 603, David Fernández, reportó emergencia en el vuelo 603 de Aeroperú: -”Declaramos emergencia, no tenemos instrumentos estáticos, altímetro ni velocímetro. Declaramos emergencia”-. De inmediato los operadores de la torre de control del “Jorge Chávez” se dispusieron a orientar a la nave que conducía el comandante Eric Schreiber para un aterrizaje instrumental, cabe hacer notar que los datos que ellos tenían en pantalla eran los que les proporcionaba el avión como fuente emisora. En vano, los radiocontroladores intentaron descifrar lo que sucedía en la cabina y esto trajo aún más confusión al vuelo 603. De acuerdo con el registro posterior de las cajas negras, el diálogo registrado entre la torre y el comando del avión, las primeras instrucciones dadas fueron que el vuelo 603 se dirigiera al norte, hasta el señalizador de posicionamiento VOR-DME ubicado en Las Salinas. El vuelo 603 enfiló entonces hacia el norte hacia Las Salinas y de ahí a otro punto imaginario usado como vector de inicio de descenso el SIGAS frente a El Huacho. Se ha podido establecer que el piloto intentó seguir las instrucciones que llevarían el vuelo regreso a aeropuerto, pero por fallas en los instrumentos dio vueltas por debajo de la altura en que se encuentran SIGAS y VAGAL. Desde allí la tripulación debería tener en la visual a la pista del aeropuerto Jorge Chavez. En la cabina, Shreiber intentaba normalizar el avión pero las alarmas además de llenar la cabina de ruidos causaban confusión. A las 00.48, Shreiber solicita un avión guía urgente. -” No hay posibilidad de (ruido…….) seguimos en alta velocidad, por favor avión de rescate. Necesitamos un avión. ¿Hay algún avión que pueda salir al rescate de nosotros?”- A causa de que no se encontraba la solución a los problemas, los radiocontroladores de Jorge Chavez decidieron despachar a un avión carguero para que guiara al vuelo 603, este avión estaría en el aire en 15 minutos. A las 00.53 Schreiber indica que suena la alarma de terreno y solicita al radiocontrolador, la ubicación y velocidad del aparato. El radiocontrolador informa que tiene 230 nudos. La alarma de terreno (Too low Terrain) suena insistentemente en la cabina de vuelo, de todas las alarmas activadas, esta era la que advertía verdaderamente su cometido. A las 00.56 Schreiber solicita a la torre que le indique si está sobre el agua o sobre tierra, y además que se le indique si está en descenso y su velocidad. La torre responde que está sobre el agua y además su velocidad es de 230 nudos. El avión despachado, un Boeing 707 de carga, para colaborar en la reorientación no pudo dar con el vuelo 603 por diferencia de altitud y tuvo que regresar. Los siguientes 10 minutos, Schreiber enfila hacia la costa (en algún lugar a 49 millas de la misma) y luego hacia el sur y finalmente realiza un giro de casi 360 °, en un intento de encontrar el punto SIGAL, su altura de vuelo es inferior a 1000 pies.A las 1.10 la alarma (Too Low Terrain) indica vuelo bajo y la torre le indica que suba. A las 1.11, el piloto señala que el Boeing 757 se invierte y la señal desaparece, el radiocontrolador intenta comunicarse con él, solo hay silencio radial. La torre decide enviar equipos de emergencia a la costa de Chancay. Desenlace Los equipos de emergencia llegan a la costa y encienden todas las luces de los vehículos en un intento de dar una señal lumínica al 757, pero solo se ve oscuridad, un pescador de la zona informa haber visto un destello en el horizonte, esto parece confirmar que el avión ha amarizado o se ha estrellado en el mar. En las primeras horas del amanecer, cuadrillas aéreas y por mar de rescate encuentran una larga mancha aceitosa y restos que confirman la peor de las premoniciones, el aparato se ha estrellado en el mar. Solo se rescatan algunas decenas de restos humanos.
Inicialmente se estableció que la aviónica del 757, un aparato nuevo en AeroPerú, había fallado y además se apuntó a que los pilotos Schreiber y su copiloto no estaban debidamente entrenados por la compañía Boeing para enfrentar el tipo de incidente ocurrido en la cabina del vuelo 603. Al recuperarse los restos, una de las partes arrojó un detalle crucial, los orificios de los sensores del portalón que informan datos de altitud y velocidad a la computadora de a bordo, estaban obturados con cinta autoadhesiva. Las investigaciones apuntaron al equipo de mantenimiento de Aeroperú en el aeropuerto Jorge Chavez. En el dialogo de cabina del vuelo 603, recuperado desde las cajas negras se estableció que el Boeing 757 “hizo un pato” al menos dos veces en el agua (rebotar), finalmente el avión se invirtió, antes de estrellarse a más de 230 nudos de velocidad. Confrontados los restos recuperados, se estableció que el personal de mantenimiento colocó autoadhesivos para protegerlos mientras se pintaba esa sección del vientre del aparato, pero no se quitaron una vez terminado el trabajo, esta responsabilidad cayó sobre el pintor de mantenimiento de apellido Chacaliaza. La obturación de los sensores crearon un conflicto en la computadora de abordo que derivó en la activación de todas las alarmas de a bordo que confundieron a Schreiber, quien no supo cómo superar el incidente. AeroPerú se declaró en quiebra para evitar las millonarias demandas de los deudos y la empresa Boeing asumió la culpabilidad por no capacitar a los oficiales de Aeroperú para enfrentar estas emergencias que se habrían superado solo desconectando la computadora de a bordo y haber volado con instrumentos analógicos. Finalmente en el 2006, la empresa Boeing pagó una considerable indemnización a los familiares de las víctimas del vuelo 603 con un cifra que no ha sido revelada. |
Su-30 de la fuerza aerea venezolana
Aviones alemanes de reccion en la segunda guerra mundial
Messerschmitt P.1110
A principios de Febrero de 1945 el P.1110 recibio su nuevo ala hecha de madera que habia sido diseñada a finales de 1944 y principios de 1945, la cual habia sido empleada tambien para el proyecto P.1101. Al mismo tiempo y manteniendo el mismo perfil general de diseño se rediseñaron nuevas tomas sobre el fuselaje para el motor Junkers EF.128; en respuesta a algunas sugerencias y modificaciones, los ingenieros reemplazaron la cola en V, por una de tipo normal construida en madera.
El avion empleaba la regla de area a fin de reducir el arrastre a altas velocidades. Toda su capacidad de combustible estaba localizada dentro del fuselaje que estaba totalmente construido de metal entre la cabina del piloto y la planta motriz. El P.1110 ofrecia una muy buena plataforma para futuros desarrollos y el Ingeniero Hornung incorporo en la experiencia obtenida en el diseño de la propuesta P.1112V1.
TIPO avion caza
TRIPULACION 1 hombre
PLANTA MOTRIZ un motor Heinkel HeS turbojet de 2.865lbs de empuje
DIMENSIONES
Longitud 10.36m
Altura 3.18m
Longitud de ala 8.25m
Superficie alar 15.85m2
PESO
Vacio 2.812Kg
Cargado 4.290Kg con 1.250Kg de combustible
PRESTACIONES
Velocidad maxima 1000Km/h a 7.000m
Tiempo de trepada 21.5m/seg
Techo de servicio 14.000m
Autonomia 1.8 horas a 10.000m con 100% de potencia
Velocidad de aterrizaje 178Km/h
Carrera de despegue 790m
ARMAMENTO tres cañones MK 108 de 30mm, con dos adicionales
—-
Messerschmitt P 1107
Messerschmitt P1107/II
La experiencia adquirida por la casa Messerschmitt durante el desarrollo del bombardero de largo alcance Me 264 en terminos de aerodinamica, pesos y metodos de ensamblaje fueron la base para el diseño y desarrollo del bombardero de ultra alta velocidad, conocido como Proyecto P 1107. Se esperaba que la produccion en serie de este avion se iniciara en el año 1948. En documentos encontrados despues de la guerra, se hacia alusion a las perpectivas de diseño y caracteristicas que tendria el avion, asi:
Messerschmitt P 1107
TIPO
Bombardero ultra rapido de largo alcance
TRIPULACION
Cuatro hombres en cabina presurizada
PLANTA MOTRIZ
Cuatro motores turbojet Heinkel-Hirth HeS 109-011 a 2.865 lbs de empuje
PRESTACIONES
Velocidad calculada 900km/h con motores al 90% de empuje
Alcance aumentado mediante tanques externos o reabastecimiento en vuelo
CONSTRUCCION
Ala media, motores en la raiz de las alas en parejas [parecido al Comet ingles]
Alas y cola en madera, fuselaje ewn acero y duraluminio.
Tren de aterrizaje triciclo, retractil dentro del fuselaje.
EQUIPO
Cabina presurizada
Sistemas de radio FuG 10, FuG 15, FuG 15a, FuG 25a, FuG 101, FuG 120 y FuG 244 Berlin.
ARMAMENTO
Version inicial solo carga de bombas, 4000 kg en bahia interna.
Messerschmitt Me P1107/I Bombardero
DIMENSIONES
Envergadura 17.30m
Longitud 18.40m
Altura 4.96m
Superficie alar 60m2
PESO
Peso en despegue 29.000 kg
Capacidad de combustible 15.000 kg
Carga de bombas 4.000 kg
PRESTACIONES
Velocidad maxima 990 - 1.020 km/h
Autonomia 7.400 km
Tiempo en vuelo maximo 8 horas 27 min
Messerschmitt Me P1107/I Reconocimiento
DIMENSIONES
Envergadura 17.30m
Longitud 18.40m
Altura 4.96m
Superficie alar 60m2
PESO
Peso en despegue 29.400 kg
Capacidad de combustible 19.400 kg
PRESTACIONES
Velocidad maxima 990 - 1.020 km/h
Autonomia 9.600 km
Tiempo en vuelo maximo 11 horas 6 min
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Focke-Wulf Turbo
El motor DB 109-021 de turbopropulsion, fue desarrollado a partir del motor Heinkel Hes-011, con el cual se conseguia una alta eficiencia especialmente a bajo nivel. Esto permitia a este avion los despegues desde cortas pistas, sin ayuda de cohetes. Ademas lo convertia un un magnifico cazabombardero, para realizar misiones a bajo nivel.En el papel de caza se demostro superior a cualquier avion impulsado por motor a piston y ademas tenia ventajas sobre los aviones tipo jet, en el despegue, consecucion de altura y aceleracion; ademas poseia un largo alcance. En su modelo final presentado en Noviembre de 1944, completamente rediseñado; mas parecido al Ta 183, con una ala mas corta y una nariz de tipo normal, aunque conservaba la misma planta de poder. Despues de la guerra, los americanos produjeron el Republic XF-84H, muy parecido en su concepcion al Focke-Wulf.
Caracteristicas Tecnicas Focke-Wulf Turbo
Tipo Caza y cazabombardero
Tripulacion 1 Hombre
PLANTA MOTRIZ un motor Daimler-Benz DB 109-021 turboprop
DIMENSIONES
Envergadura 8.0m
Superficie alar 17m2
Longitud 9.0m
Altura 2.65m
PRESTACIONES
Peso vacio 3.585kg
Peso cargado 5.000 kg
Velocidad maxima 845 lm/h a nivel del mar/910 km/h a 10000 mts
Maxima carga alar 294 kg/m2
Regimen de trepada 2400 m/min
Techo de servicio N.D. m
Autonomia 40 min con carga maxima/70min a regimen de crucero
ARMAMENTO dos cañones MG 213 de 20mm en la nariz, dos cañones de 20mm en las alas (1)
(1) Dos cañones Mk 103/30mm en el fuselaje o dos MK 103/30mm en el fuselaje mas dos MG 151/15 en las alas.
UN RAYO “CAZA” A UN JUMBO EN VUELO:SECUENCIA
UN RAYO “CAZA” A UN JUMBO EN VUELO:SECUENCIA
En estas impresionantes fotos e imágenes, que vamos a mostrar, vemos como un avión comercial de grandes proporciones es cazado por un rayo.
La descarga se bifurca en diferentes ramas hacia arriba, a diferencia de los rayos más comunes que lo hacen hacia abajo.
Aparentemente, es un rayo positivo, cuya guía escalonada se dirige inicialmente desde el suelo a la base de la nube tormentosa hacia arriba (lo contrario a los rayos negativos que lo hacen de la nube a tierra y que son los más comunes).
La guía escalonada ascendente, impacta con el avión, asciende y contacta con la guía descendente que se genera en la base de la nube.
El primer destello luminoso se produce al contactar la guía ascendente con la descendente: se genera un camino ionizado de mínima resistencia por donde fluirán las cargas eléctricas: se produce la máxima liberación de energía luminosa.
Secuencia rápida
Aparentemente el avión solo es parte del circuito tierra-nube. Los pasajeros están aislados de cualquier descarga eléctrica (Farday demostró que un recinto metálico cerrado forma una pantalla eléctrica en su interior. Es la llamada caja o jaula de Farday) que impacte en el avión. No hay informes de accidente asociado a este evento. Tampoco tenemos referencias donde se produjo.
Secuencia lenta
Me-262 de nueva manufactura volando sobre Berlin en un airshow
